Budapest Airport
A tervezés és az építkezés első szakasza 1939 és 1944 között
Az új repülőtér építésének terve 1938-ban került napirendre. Három település, Pestszentlőrinc, Rákoshegy és Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő repülőtér számára. A légikikötőt vegyesen polgári-katonai-sport hasznosításúnak kívánták kialakítani. A terület északnyugati részére a polgári, délnyugati részére pedig a katonai létesítményeket szánták. Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is nyilvános pályázatokat hirdettek.
A pályázat 1939. decemberi eredményhirdetésén ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit találták a legalkalmasabbnak. A tervező, aki a modern magyar építészet egyik megteremtője volt, egy olyan épületet álmodott meg, amely felülről – stílusosan - egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett. A munkálatok 1942-ben kezdődtek el. A városközponttól 16 km-re fekvő repülőtér megközelítésére egy gyorsforgalmi utat építettek 1940 és 1943 között. A gyorsforgalmi út vége a repülőtér nyugati oldalán húzódó betonúttal csatlakozott a közeli 4-es főközlekedési útba. Ez az út biztosítja még ma is a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közúti elérhetőségét.
A katonai épületeket 1940-től a polgáriakkal párhuzamosan, de a háborús helyzet miatt valamivel gyorsabb ütemben építették. Az aktív légiforgalom 1943-ban indult meg. A háború alatt a polgári építkezés lelassult, majd 1944 elején teljesen leállt. A háború vége felé a már elkészült, illetve félkész épületek romokban hevertek, vagy súlyosan megsérültek a szövetséges bombázók légitámadásaiban. 1944 végére Budapest – így a repülőtér is – szovjet irányítás alá került.
Az újjáépítés időszaka, 1947-1950
1947-ben született meg a döntés, hogy újjáépítik Ferihegyet a polgári repülés számára. A „három éves terv” keretében negyvenmillió forintot szavaztak meg a munkálatokra. Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950. május 7-én, vasárnap tartották, és az elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) itteni működését.
A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot üzemeltetett, elsősorban Prágába, Bukarestbe, Varsóba és Szófiába repült.
A Magyar Légiforgalmi Vállalat, a Malév 1954. november 25-i megalakulásakor több tevékenységet is beolvasztottak az új, már csak tisztán magyar tulajdonban lévő vállalatba. Ferihegyről az első nyugatra induló menetrendszerinti járat a Malév bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, amely járatot indított Budapestre a KLM holland királyi légitársaság volt 1957-ben. A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időre esett és megkezdődtek a 2500 méteres betonozott futópálya hosszabbítási munkái is a nagyobb gépek megjelenése miatt. 1958 végén elkészült a 3010 méterre meghosszabbított futópálya és a „D” jelű gurulóút is.
A fellendülés évei: 1960-1980
A repülőtér forgalma a megnyitáskori 4786 leszállásról 1960-ra 17 133-ra, az utasforgalom évi 49 955-ről 359 338 főre nőtt. Egyre több országba indultak menetrend szerinti és alkalmi utas-, illetve áruszállító gépek. 1965-ben átfogó tanulmány készült a repülőtér fejlesztéséről, amely gondolataiban továbbfejlesztve, több mint tíz éves késéssel, az 70-es évek végétől valósult meg. A légiforgalom, a repülőtér és a légiforgalmi irányítás egyaránt teljesítőképességének végére ért, és átfogó fejlesztésre szorul.
1973. január elsején a megnövekedett feladatok elvégzésére, illetve a külön légitársasági, kereskedelmi és hatósági, valamint beruházó és üzemeltetői, repülésirányítási feladatok szétválasztására létrehozták a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot (LRI).
Ferihegy utasforgalma 1974-ben elérte az egymilliót. Az ország felett átrepülő gépek számának rohamos emelkedése miatt több új projekt is megvalósult. 1977-ben kezdődött meg az új irányítótorony és egy a második – a régivel párhuzamos – 3 707 méter hosszú futópálya építése. A Malév repülőgépeinek karbantartására pedig egy új műszaki bázis is létrejött.
Növekvő igények, új infrastruktúra: 1980-2000
1980-ban a leszálló gépek száma elérte a 32 642-t, a kiszolgált utasok száma az 1 millió 780 ezret. A növekvő utasszám megkövetelte a repülőtéri kapacitás további fejlesztését. Döntés született egy új terminál építéséről. Az új utasforgalmi épület alapkövét 1983. november 16-án rakták le. Az osztrák hitelből és fővállalkozásban készült, 24 ezer négyzetméteres 2. Terminál 1985. november 1-től fogadta az utasokat. A Malév, később a Lufthansa, az Air France, a Swissair repülőgépei és utasai használták. A nagyméretű előtérrel, épület-közeli és távoli állóhelyekkel valamint hat utashíddal ellátott terminál Ferihegyet ismét a korszerű repülőterek közé emelte. A régi terminál – új nevén 1. Terminál – bonyolította továbbra is a többi ország légitársaságainak forgalmát.
1990-ben a repülőtér több mint 40 000 le- és felszállást regisztrált, 2,5 millió utast szolgált ki és közel 75 000 gépet irányított az ország légterében, amely 1995 végére a többszörösére, 350 000 fölé nőtt.
1993 nyarán a Malév elindította Magyarország első tengerentúli járatát New Yorkba. A repülésben a fejlődés nem állt meg, és az országban lezajlott változások következtében újabb fejlesztések kezdődtek. Az ezredfordulóra előre jelzett forgalmi adatok szerint kevésnek ígérkezett az évente 4 millió utast kiszolgáló két terminál. 1997-ben elkezdődött a 2B Terminál építése. A több mint 30 000 m2 alapterületű új épületet, a hozzá tartozó forgalmi előtérrel 1998. december 8-án avatták fel.
2007-2011: A repülőtér felkészítése a jövőre
A repülőtér történetét ebben az időben a SkyCourt és az Airport City néven beindított hosszú távú fejlesztési terv határozta meg. A 2. Terminál új központi csarnokát 2009-ben kezdték el építeni, és 2011 márciusában avatták fel. A mintegy 28 000 négyzetméteres új, központi épület szervesen kapcsolódik a két régi épülethez, a 2A és 2B terminálokhoz, létrehozva az egységes 2. Terminált. A SkyCourt tervezése elsősorban az utasforgalom, másodsorban pedig a kereskedelmi és vendéglátási kapacitások fejlesztését célozta, a 2. Terminál többlépcsős bővítésével.
2011 júniusában a kisebbségi tulajdonos Magyar Állam a tulajdonrészét eladta a többségi tulajdonos befektetőcsoportnak, így a repülőtér üzemeltetéséért teljes mértékben a HOCHTIEF felelt, amely 2013-tól HOCHTIEF AirPort AviAlliance néven üzemelt tovább.
2012. február 3. – a Malév leállása
2012. február 3. „fekete péntek” néven vonult be a hazai légiközlekedés történetébe, miután a nemzeti légitársaság reggel 6:00 órakor végleg leállt. A repülőtér üzemeltetője egy sor fejlesztést volt kénytelen befagyasztani, egyebek mellett elhalasztotta a Cargo City névre keresztelt beruházást, és drasztikus takarékossági intézkedéseket kellett alkalmaznia. A válságkezelő programnak része volt az 1. Terminál bezárása is.
A Budapest Airport már a Malév 2012. február 3-i csődjének napján hatalmas erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a földre kényszerített nemzeti légitársaság helyére újabb légi fuvarozók lépjenek. A repülőtér célja az volt, hogy a magyar utasok és a hazai idegenforgalom a lehető legkevésbé érezze meg a Malév-csőd negatív hatásait. Ennek köszönhetően az év végére alig 4,7 %-os utasszám-csökkenéssel zárta az évet a repülőtér.
Újra növekedési pályán: BUD 2020
A Malév leállása után a Budapest Airport mindössze két év alatt megerősítette pozícióját, és újra növekedési pályára állt. Talpra állása jóval sikeresebb és gyorsabb volt, mint a hasonló módon a nemzeti légitársaságot elveszítő más fővárosi légikikötőké Európában. A repülőtér 2014 után 2015-ben és 2016-ban is új, mérföldkőnek tekinthető utasforgalmi rekordot ért el, miután története során először sikerült átlépnie a 9, a 10, majd a 11 milliós éves utasszámot. Az utasforgalom növekedése újabb fejlesztésekre ösztönözte az üzemeltetőt, amely 2016. év elején jelentette be ötéves fejlesztési tervét BUD 2020 néven.
Az 50 milliárd forintos fejlesztési programot a Budapest Airport saját erőforrásból finanszírozta, legfőbb eleme pedig egy új utasforgalmi épület, a 2B Terminálhoz csatlakozó B-oldali utasmóló volt, amelynek kivitelezési munkálatai 2017. elején kezdődtek el és 2018. második felében adták át az utasforgalomnak. A 220 méter hosszú móló több mint 10 000 négyzetméterrel növelte meg a 2. Terminál területét és jelentősen bővítette a repülőtér beszállókapu-kapacitását: az új móló tíz C-kategóriás (pl. Airbus A320-as vagy Boeing 737-es) keskenytörzsű légijármű, vagy három szélestörzsű (pl. a hosszú-távú járatokat teljesítő Airbus A330-as vagy Boeing 777-es) és négy C kategóriás repülőgép egyidejű, utashídon keresztül történő kiszolgálását teszi lehetővé. A móló összesen 27 különböző beszállítási opciót nyújt, hiszen a buszos beszállítást is támogatja, és biztosít gyalogos be- és kiszállítást kiszolgáló kapukat is, a légitársaságok eltérő igényeihez igazodva. Az új épületrész egyúttal megnövelte az útlevél-ellenőrzés területét az érkező nem-schengeni utasok részére.
A BUD 2020 program keretein belül egy sor látványos és kevésbé látványos, ám jelentős fejlesztést is végrehajtottak a repülőtéren. A régi 1. Terminál mellett új logisztikai központ épült két nemzetközi csomagküldő vállalat, a DHL Express és a TNT számára, és megkezdődött a 2. Terminál mellett létesülő vadonatúj légiáru központ, a Cargo City előkészítése is. A Budapest Airport több lépésben fejlesztette a repülőtéri infrastruktúrát, amelynek részeként nagyszabású rekonstrukción esett át az I. futópálya 900 méteres szakasza, vadonatúj műszeres leszállító berendezéseket telepített és megépült egy új, F jelű gurulóút a 2. Terminál mellett.
2019-2020
2019 novemberében elkészült az elmúlt évek egyik legnagyobb repülőtér-fejlesztési projektje, a BUD Cargo City névre keresztelt világszínvonalú légiáru kezelő komplexum, amely azóta Kelet-Közép Európa cargo kapujaként működik.
Az utasok kényelmét szolgáló fejlesztések részeként 2020. januárban a Budapest Airport átadta az 1. móló névre keresztelt új beszállítócsarnok első ütemét. Az új épület közel négyszeresére növeli a diszkont légitársaságok utasait kiszolgáló területet, és a terminálokéval megegyező komfortot biztosít az utasoknak.
Az utasforgalom hatékony kiszolgálása érdekében megkezdődött egy új poggyászosztályozó csarnok építése is, ahol nagyobb területen, a legmodernebb technológia segítségével végezhető az induló utasok poggyászainak átvilágítása.
A Budapest Airport megkezdte az önkiszolgáló poggyászfeladó rendszer bevezetését; a terminálokon kihelyezett poggyászfeladó pultoknál az utasok – ha járatuk esetében ez a szolgáltatás elérhető - a beszállókártyák beolvasása után önállóan nyomtathatják ki és helyezhetik el a feladni kívánt poggyászon a poggyászcímkét. Ezt a címke szkennelése követi; az automatizált feladó pulton pedig az utasok pillanatok alatt feladhatják a bőröndöket.
A Budapest Airport számára a fejlesztések során elsődleges szempont, hogy a legmagasabb biztonsági színvonal mellett utasbarát környezetet teremtsen. 2019-ben jelentősen felgyorsult és kiszámíthatóbbá vált a biztonsági ellenőrzés folyamata, az utasok pedig már az elektronikai eszközöket is a kézipoggyászban tarthatják az ellenőrzés alkalmával. 2019-ben a várakozási idő a forgalmasabb időszakokban is 15 perc alá csökkent, ami nemzetközi viszonylatban is rövidnek számít. A tavalyi két új biztonsági ellenőrző pont kialakítása után 2020 januárban két újabb ellenőrzőpont kiépítését kezdte meg a Budapest Airport, amelyekkel összesen 18-ra nő a biztonsági folyosók száma a repülőtéren.